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治超二十四年越治越超 超载超限斩草难除根？

近日，央视《焦点访谈》播出的一期节目——《沉重的超载》，将货车超载超限这一话题再次拉进了人们的视线。

节目曝光了在政府部门出台“9·21史上最严治超令”的当下，山东、湖北等地的超载货车依然能够畅通无阻。

这不禁令产生疑问：除了山东和湖北，其他地区的超载行为是否也如此猖獗？难道“史上最严治超令”成了一纸空文？

治超之后更严重岂不讽刺？

为了解现在货车超载是不是一种普遍现象，调查采访了山东、河南、内蒙古等多地卡车司机，得出一致结论：目前超载问题依然没有得到有效遏制，甚至大有愈演愈烈之势。

比如，根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，六轴车的车货总重不得超过49吨，但《焦点访谈》拍摄到的情况是，一些司机仅所载货物的总重就达到了100多吨，不仅货车车厢长度、高度明显超过普通车辆，而且由于载重过多，有的轮胎已经严重变形，甚至部分车辆半路直接“罢工”。

不过，这些在执法人员看来都不算事儿，节目中，超载司机通过联系到所经路段的“车托儿”，给他们金额不霍尼韦尔Spectranbsp;SHIELDreg;防弹材料提供军用防护等的“买路费”，车托儿就能准确告知司机前方路段是否有巡查，还能亲自带司机通过治超检测站点。有了这些“车托儿”开道，不管超载多少，执法人员都会装作看不见。如果司机经常跑同一路段，车托儿还会建议司机买“月票”，并保证绝对安全。

“《焦点访谈》所报道的事儿，在各地都很普遍。”联合卡车卡友俱乐部会长刘显青告诉，“9·21治超刚开始的时候，道路上几乎没有了超载现象。但过了没多久就出现司机花钱‘买路’的情况，既然花了钱，超载一吨和超载一百吨就没什么区别了，为了把‘买路钱’挣回来，司机们往往会狠狠地超载，情况反而比治超前更严重了，几乎形成了一种恶性循环。”

“其实，花钱找人带路真的是笔不小的费用。”刘显青给算了一笔账，眼下各县市都设置了治超检测站点，通常“车托儿”只能带过一个站点，侦测器一般收费200～300元不等，如果一个县一个县地累加，路途长的司机一个月光“带路费”就得花上小一万元。

执法不严、运价太低又能奈何？

当被问及是否曾经超载时，河南卡车司机刘家胜表示他没有冒过这个险，“我们做冷链运输跑高速居多，高速路上几乎没人超载，因为收费太高了，超载的车一般都在国道、省道上，尤其是那些拉砂石、煤炭、钢材的货车。”

在刘家胜看来，超载的主要原因还是因为车多货少，导致运费低。“你不拉还有好几十辆车等着拉呢，运价就是这样被压得越来越低，但油价和驾驶员的工资却很高，如果不超载，一趟跑下来是赔钱的，有时司机也是被逼无奈。”他说。

卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国对此深以为然，“超载是个历史遗留问题，一方面卡车司机想生存，另一方面国家想治理，双方的需求达不到统一。”他介绍说，在日本和美国就没有超载行为，因为卡车司机在国外是非常受尊重的职业，社会福利和劳动报酬都很丰厚，待遇和公务员几乎没有差别，“卡车司机在国外是一种职业，在国内却是一种谋生的手段，有社保和定期体检的没几个，生存环境特别恶劣。他们为了谋生，超载也是不得已而为之。”

在中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一看来，完全消除超载行为是不可能的，因为超载大面积存在一定是管理上出了问题。一方面，各地关于超载界定和处罚的标准不同，就会造成劣币驱逐良币，也就是越规范的做法反而越吃亏，导致大家都向坏的方向看齐。另一方面，监管太依赖于人而不是技术手段，人的裁量权太大就容易失去公允，而且对执法部门的有法不依、执法不严也缺乏相应的监督。有司机也向反映，罚不罚、怎么罚全看执法人员心情，好说话的罚几十元，不好说话的罚几千元，再不服气就多罚一倍。

转变思路能否根除？

刘显青坦言，其实任何司机都不愿意超载，因为无论对人还是对车损害都特别大，而且极其危险。他还说了一种现象，常常看到高速公路空荡荡，国道却在堵车，这都是过路费太高造成的，如果能把过路费调低点儿，走高速能提升运输效率、增加盈利的话，司机也不会去冒险超载了。”

“你说超载难治吗干衣机？我觉得特别简单。”卡车司机刘博指出，酒驾治理规则刚出台时备受质疑，但现在看效果相当好，“给出合理的标载重量后，有法必依、执法必严，像酒驾一样直接吊货车帽销驾照或者拘留，肯定具有震慑力。”

其实“法”是有了，但这个法是否适合实际情况并落到了实处，还真不好说。有多位司机向吐槽，“最严治超令”的这个“最严”已经不是头一次说了，每次治超都说“最严”，真挺可笑的。2016年《超限运输车辆行驶公路管理规定》正式实施后，国家交通、公安部门提出“一超四罚”，也就是对司机、货主、运输企业、货运场所经营者都要处罚，但很多卡车司机告诉，从来罚的都是司机，没见过罚货主的。

“问题1、最大负荷Load Accuracy： 30KN（小于10KN任意选）就出在这里。”戴定一认为目前治超的思路是错的，监管部门错把“严”的重点放在了司机身上，而忽略了对货运上下游环境的净化。“日本也出现过货车超载现象，但司机、货主和货物接收者全部要受罚，这样运价上涨，上下游都可以接受，也会主动承担起监督司机超载的，非常值得借鉴。”他说。

不过，在戴定一看来，最根本的还是要在治超的技术手段上下功夫，比如集装单元技术的普及，利用机器包装、分拣、检测，则会大大减少人工干预，避免以权谋私；同时，越来越多无传真机车承运人平台的出现，也正在用商业监管接替政府的行政监管，“散户超载是因为违约成本低，但随着集约化程度越来越高，散户向平台靠拢，注重品牌和声誉的平台起到了一定的监管作用，未来超载现象会在无形中逐步被市场规范。”

而杨金国则认为，超载不是小事，近3000万卡车司机是一个庞该公司的非PVC管及配件销量也从2012年的2.3亿吨增至去年的略超过2.69亿吨大的群体，但从来没有来自卡车司机的人大代表，也没有一个能让司机们自上而下沟通交流的渠道，希望政府部门能多听听卡车司机的心声，帮助他们摆脱超载的阴影。

引用《焦点访谈为了将观察面磨平》报道中的一句话，超限超载猛于虎，放任这只老虎，就有可能付出生命的代价。到底哪有问题，怎么解决问题，人民群众在看着、也在等着。

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